定于2015年投入營運的空客320neo使用了美國通用電氣公司生產的發動機“GEnx”，IHI參與了該發動機的開發，負責開發低壓渦輪的旋轉部分等。今成部長介紹道：“為了提高發動機性能，需加大風扇和低壓渦輪，為了實現輕量化，需要制作出既輕又薄的渦輪旋轉部件。本公司擁有滿足這些要求所需的設計及制造技術經驗，因此受到重視，得以加入了開發團隊。”
開發新型齒輪傳動渦扇發動機
目前IHI正在推進開發新型發動機“PW1100G-JM”，該發動機將用于預定2015年投入營運的空客320neo。由美國普惠公司、德國MTU航空發動機公司及IHI加盟的日本飛機發動機協會三方共同開發。
PW1100G-JM首次采用了“齒輪傳動渦扇發動機”（GTF）這一新方式，力爭實現高達12的涵道比。以往的渦扇發動機涵道比最高約為10。如果超過這一數值，就要加大風扇，增加渦輪級數，因此成本和重量也會增加，很難實現實用化。
碳纖維復合材料制成的風扇外殼、碳纖維復合材料制成的風扇整流葉片的照片，旋轉的葉片稱為工作葉片，不旋轉的葉片稱為整流葉片。
IHI為定于2015年投入營運的空客320neo的齒輪傳動渦扇發動機，供應碳纖維復合材料制成的風扇外殼及風扇整流葉片，以實現輕量化。另外，通過在新一代發動機的低壓渦輪上采用陶瓷復合材料（CMC），提高了其耐熱性，進一步實現了輕量化。
齒輪傳動渦扇發動機通過嵌入齒輪（變速箱），可在緩慢旋轉風扇的同時，快速旋轉渦輪。由此，就可在改善發動機燃效的同時，避免渦輪增大以及成本增加。今成部長充滿期待地說：“齒輪傳動渦扇發動機的涵道比最大可達到20左右，今后也有望應用于新一代發動機。”
IHI在風扇外殼和風扇葉片上采用了碳纖維復合材料（CFRP），實現了輕量化。在中型機的發動機上采用碳纖維復合材料在全球尚屬首次。
IHI1980年代曾在空客320的發動機的幾個部件中采用過碳纖維復合材料，積累了一定的技術實力。今成部長滿懷喜悅地說：“這項技術在20年后結出了碩果。”從空客320到空客320neo，發動機的燃效改善了15％。
IHI正在進一步推進技術開發，要在新一代發動機的渦輪高溫部位使用陶瓷復合材料（CMC）這種新材料。就是利用陶瓷復合材料制造低壓渦輪葉片。今成部長表示由于陶瓷復合材料的耐熱性高達1300℃，而且重量較輕，因此“發動機的燃效可進一步提高10％。我們力爭最早于2020年實現實用化”。可能用于空客320neo的后續機型，及最早會在2019年投放市場的波音777后續機型中。
通過采用這些新材料等，飛機的燃耗在近50年里削減了約一半。
2020年還將利用生物燃料
IHI與神戶大學榎本平教授等共同開發了生物燃料原料藻，并力爭實現實用化。
為了滿足市場增長及燃料使用量增大的需求，IHI目前還在開發飛機專用生物燃料。與神戶大學榎本平教授領導的研發小組及Neo Morgan研究所合作，共同設立了合資公司，目前正在采用榎本教授進行了品種改良的“榎本藻”，開發生物燃料。據稱這是單位面積燃料產能最大的藻類。力爭2020年實現商用化，2030年普及。現已利用水槽完成試產，將開始在數百平方米的水池中生產。
IHI：Ishikawajima-Harima Heavy Industries，曾稱為“石川島播磨重工業”，是日本一家重工業公司，亦為日本重要的軍事防務品供應商。
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